第1168章 涡扇20的发动机短舱 (第2/2页)
　　
　　不过几乎在下一个瞬间，他的目光就被半空中那台通体淡黄色的发动机短舱吸引住了。
　　
　　尽管AE1500/涡扇20只是一种推力14吨级别的“普通”大涵道比发动机，但毕竟是常浩南瞄准2010年后未来市场所开发的产品，在设计上相当具有前瞻性。
　　
　　简单来说，就是越级搭配了一个直径两米级别的超大号风扇。
　　
　　这也使得运9的发动机短舱成为了华夏航空工业史上生产过的、尺寸最大的同类型产品。
　　
　　而且，相比于采用传统上下对称设计的C808和C909，运9的另外一个创新之处在于，其短舱唇口前缘平面与进气道轴线并不垂直，而是形成了一个交错交。
　　
　　这一设计使得短舱上唇口向前伸出，可以在一定程度上减小迎面气流向下唇口的实际攻角，并延缓下唇口唇内分离的产生，改善短舱进气道在大攻角时的性能。
　　
　　不过作为代价，交错角也会导致短舱表面部分区域产生分离区，使得整个进气口区域的流动状态复杂化，对于整个压气机部分的设计水平提出了更高的要求。
　　
　　在一番例行寒暄过后，常浩南也很快开始指挥进行验收工作。
　　
　　“整个生产过程还算顺利吧？”
　　
　　他一边对照着表单上的项目逐一进行核对，一边向梁绍修询问道。
　　
　　本来这也只能算是个切入话题的起手式。
　　
　　但后者却犹豫片刻，接着摇了摇头：
　　
　　“说实话，不太顺利。”
　　
　　这样的回答，在常浩南这里出现的频率实在不高。
　　
　　以至于他甚至有些好奇：
　　
　　“具体来说呢？”
　　
　　梁绍修回答道：
　　
　　“其它地方其实都还好，主要就是这个唇口部分。”
　　
　　他说着用手中对讲机的天线指了指已经被固定在辅助吊架上面的短舱：
　　
　　“这是个非对称的大尺寸深腔结构，之前我们给C909生产发动机吊舱的时候，都是用分瓣落锤成型然后再进行拼焊的工艺路线。”
　　
　　“但是运9对于结构重量的限制更大，唇口部分的壁厚也相应更薄，老工艺一方面是成型之后的回弹太大，另一方面在后续固溶-淬火-时效热处理过程中也难以避免要发生变形……”
　　
　　听到这里，常浩南心中一动：
　　
　　“所以你们就先对坯料进行固溶处理，然后再进行一体化的整体成型？”
　　
　　“正是！”
　　
　　梁绍修点了点头，但脸上的表情说不出是兴奋还是担忧：
　　
　　“只不过，这个技术对坯料预拉伸和模具本身的精度要求非常高，所以现阶段的良品率不高，而且也几乎无法应付更大，尤其是3米以上尺寸工件的生产需求。”
　　
　　“3米？”
　　
　　常浩南直接就是一惊，心说你比我还敢寻思，这就开始提前考虑GE90级别发动机的事情了可还行。
　　
　　但对方却又跟着解释了一句：
　　
　　“这个尺寸倒不是我们想用……是之前航天科技一院那边来镐京交流的时候问起来的，说是准备研发采用低温推进剂的新一代中型运载火箭，所以要对211厂那边进行一次整体工艺升级……”
　　
　　“新火箭还是3米直径？”
　　
　　常浩南倒是来了些兴趣。
　　
　　之前他就听国家航天局那边的同志说过，已经把新一代运载火箭的研发提上了日程表。
　　
　　但毕竟是另一个系统的事情，所以后来也就没再细问过。
　　
　　没想到一年多时间过去，竟然都已经完成论证阶段，开始着手实施了。
　　
　　“准确来说，是3.35米。”
　　
　　见到常浩南如此好奇，加上这会反正闲着也是闲着，梁绍修直接就是一个知无不言：
　　
　　“那边预研时候的名字都叫长征二号F/H，所以我估计尺寸和用途都和现在的长2F有一定重叠……”
　　
　　前者其实还想再问点什么，但这个时候发动机吊舱已经完成了吊装和固定，只等着进行下一步任务了。
　　
　　因此，他只好先把好奇心放到一边，拿起对讲机上前两步：
　　
　　“压气机和风扇，准备对接！”